据彭博社报道，韩亚航空可能会利用国际法阻止中国和韩国乘客在美国提起诉讼，以避免成百上千万美元的损失。基于成百上千的针对韩亚航空的诉讼可能性，韩亚航空公司正在寻求降低“7·6”空难损失的方式。此次空难最初造成2名中国女孩罹难，近200人受伤。据最新报道，一名在美国旧金山总医院收治的中国女学生因为伤重不治身亡。
韩亚方面称，大多数中韩两国乘客的最终目的地是他们的祖国，因为他们大多持往返机票，他们应该在他们的祖国提起诉讼。而空难律师解释说，无论索赔或输或赢，最终都由韩亚航空的保险商买单。
在哪起诉差别大
根据2003年生效的国际航空业法规《蒙特利尔公约》，在就飞机失事造成死亡和伤残赔付方面更多地照顾到乘客的利益。《华沙公约》为国际运输事故规定了最高赔付金额，但《蒙特利尔公约》规定，一旦认定飞机事故为责任事故，赔偿将不设上限。
虽然中国、美国和韩国都是《蒙特利尔公约》签约国，但在不同的国家起诉，受害者的“待遇”截然不同。根据中国《民用航空法》规定，类似事故的最高赔付金额仅为40万元人民币。曾代理包头空难跨国诉讼的律师郝俊波7月9日对《21世纪经济报道》记者表示，遇难者如在美国起诉，获得赔偿金额不应低于150万美元，而重伤尤其是遭遇身体残疾的乘客获赔金额还应更高。
“航空公司和其保险商都将不遗余力地将案件转移至司法判定他们的根本责任小的地方。”美国康涅狄格州的一位律师乔尔·法克森如是说，该律师曾代理2009年科尔根空难案件和“9·11”恐怖袭击案。他还表示，中国和韩国都有赔偿上限，而美国加州的法律对由于航空公司失误造成的死伤赔偿则没有上限。另一位美国资深律师宝梅斯特称，这种诉讼策略“将极大地影响到航空公司赔付的金额数目”。
但是，当有记者问韩亚公司的发言人对此诉讼策略有何评价时，他拒绝回答相关问题。
责任多半在韩亚
据美联社报道，美国国家运输安全委员会7月11日表示，经过调查，目前尚未有证据表明韩亚失事飞机有任何机械故障问题。
美国国家运输安全委员会主席赫斯曼表示，根据对失事飞机现场的调查，未发现飞机本身出现任何故障。
“虽然飞机机身在事故中严重受损，但包括飞机发动机、飞行操纵界面和自动驾驶仪在内的关键系统均没有任何故障。”赫斯曼说，通过研究机上录音还发现，机上驾驶员在飞机即将落地时，没能意识到飞机距离地面过近、速度过慢的问题。
美国国家运输安全委员会就韩亚航空客机失事事件已持续调查数天。此前赫斯曼曾表示，涉及客机失事原因的所有情况都会被加以考虑，包括客机发动机故障、驾驶员操作失误以及其它机械故障等。目前，已经排除飞行员疲劳驾驶等情况。
据韩国《朝鲜日报》报道，最新报告称，在美国旧金山机场失事的韩亚航空客机驾驶员在1600英尺(出事82秒前)高空进行关闭自动驾驶仪(autopilot)改换手动驾驶的过程中，也关掉了自动调整飞机速度的自动油门(auto throttle)。
正在调查失事原因的韩美联合调查团相关人士7月10日说：“如果机体出现缺陷就会有征兆，但对飞行数据记录仪(FDR)的分析显示，并不存在这方面问题。但记录仪的数据显示，飞机在1600英尺高度时，自动驾驶装置为关闭状态，当时该装置和自动油门等自动系统全部都被关闭。”
本次事故的主要原因在于，飞机飞行速度和高度过低。即使在飞行高度较低的情况下，只要维持一定速度的自动油门正常工作，就能防止严重事故发生。因此，认定事故原因的关键就是，调整速度的自动油门是关闭还是开启状态。
韩国国土交通部调查团根据自动油门自出事82秒前开始一直关闭这一点认定，比起机体缺陷，事故原因中驾驶员的过失所占比重更大。美国国家运输安全委员会主管德博拉·赫斯曼当地时间10日说，韩亚航空公司客机出现降落风险后，飞行员要求乘客待在座位，没有立即疏散，直至获知客机起火。
赫斯曼说，事故刚发生时，一名飞行员告诉乘务员不要立即疏散乘客。依据飞行安全程序，飞机员在90秒内和塔台取得联系。90秒后，机组人员确认火情。她说：“我们不清楚飞行员当时的想法。不过，我能说的是，先前事故中有机组人员不疏散、等待车辆到来把乘客安全带出的情况。”
赫斯曼说，虽然驾驶飞机着陆的是仍受训的李强国(音译)，但指导他飞行的教练李政民(音译)同样负有责任，两人搭档情况将受到详查。事发时，李强国驾驶波音777的飞行时间仅40余小时，他的飞行教练李政民系获得执照后首次执教。
在电话采访中，乔尔·法克森表示，如果调查确认是飞行员的操作失误造成了灾难，乘客的诉讼主体将集中在韩亚航空公司，《蒙特利尔公约》也将生效。
